Tesla Roadster setzt auf Saug‑Downforce und schließt sich kleinem Trend an
Der neue Tesla Roadster nutzt ein Multi‑Mode‑Lüftersystem und Bodenabdichtung, um Downforce selbst im Stand zu erzeugen – eine Technik, die nur wenige Sportwagen nutzen.
Der neue Tesla Roadster erzeugt mit angetriebenen Lüftern und Bodenabdichtung Downforce, genug sogar im Stand für mehr Stabilität.
Saugkonzepte sind nicht neu: Chaparral 2J und Brabham BT46 zeigten das in den 1970er-Jahren schon.
McMurtry Automotive verfolgt mit dem Spéirling eine ähnliche Suction‑Lösung und plant eine limitierte Produktionsserie.
Reservierungen und Produktionspläne von Roadster und Rivalen sind öffentlich, was die Nische für hochgegriffene Performance‑EVs verdeutlicht.
Kurzfassung · 1 min
Der neue Tesla Roadster nutzt Lüfter unter dem Fahrzeug, um Downforce zu erzeugen, sodass er selbst bei langsamer Fahrt oder im Stillstand mehr Grip hat. Das ist Teil eines kleinen historischen und modernen Trends zu Unterboden‑Saugkonzepten für bessere Stabilität.
Rivalen sind nicht weit dahinter. McMurtrys Spéirling verfolgt einen ähnlichen Ansatz mit geplanter limitierter Produktion und Lieferungen in naher Zukunft. Für Käufer signalisiert das, dass Hochleistungs‑EV‑Technik über traditionelle Aerodynamik hinauswächst.
Was als Nächstes kommt: Mehr Erkenntnisse aus Praxistests, Sicherheitszertifizierungen und Aussagen dazu, wann solche Ideen in erschwinglichere Straßenwagen einfließen könnten.
Der Tesla Roadster tritt einer kleinen Gruppe von Autos bei, die Sog unter dem Chassis zur Erzeugung von Downforce nutzen. Tesla präsentierte einen Next‑Gen Roadster, der eine geschwungene Rampe hochfahren, dort kurz halten und wieder abrollen kann, während Luft aktiv von unten abgesaugt wird, um das Fahrzeug an den Boden zu pressen. Tesla erklärt, sein Multi‑Mode‑Lüfter‑ und Bodenabdichtungs‑System könne so viel Downforce erzeugen, dass das Auto selbst im Stillstand am Boden „klebt“, was Kurvenverhalten und Beschleunigung verbessert.
Die Idee ist jedoch nicht neu. In den 1970er‑Jahren nutzte der Chaparral 2J zwei Lüfter unter einer geschlossenen Plattform, um Luft von der Straße zu ziehen und so Unterdruck zu erzeugen. Auch der Brabham BT46 experimentierte in der Formel 1 mit einem Saug‑System, ein umstrittenes Konzept, das das Potenzial von Unterbodenluftbewegung zur Steigerung der Haftung demonstrierte.
Heute gehört auch McMurtry Automotive mit dem Spéirling in diese Nachbarschaft von Ideen. Das Unternehmen hat eine Produktionsversion seines auf Sog basierenden Downforce‑Konzepts gezeigt und strebt eine limitierte Serie an. McMurtry sagt, der Spéirling könne an einer Oberfläche haften, egal bei welcher Geschwindigkeit, einschließlich Stillstand, und dadurch sehr hohe Kurvenkräfte ermöglichen. Man plant eine geringe Stückzahl und hat Lieferungen in naher Zukunft signalisiert.
Bei Tesla sind Reservierungen für einen Basismodell‑Roadster und eine höher spezifizierte „Thrust“‑Ausführung offen. Details dazu, welche Anzahlung nötig ist und der genaue Lieferzeitplan, wurden öffentlich gemacht, wobei Verschiebungen bei frühen Programmen wie diesem häufig vorkommen. Insgesamt zeigt sich: Sauggetriebene Downforce wandert von einer Kuriosität zu einer konkreten Funktion in einigen hochpreisigen Elektroautos.
Was das für Alltagsfahrer bedeutet, ist subtil, aber real: Aero‑Tricks und zusätzliche Haftung werden in der Spitzenklasse der EV‑Technik erforscht. Diese Konzepte könnten in Zukunft auch Mainstream‑Modelle beeinflussen, sind derzeit aber noch Domäne von Spezialfahrzeugen mit hohen Preisen und begrenzter Verfügbarkeit.
Wie es weitergeht: Tesla und McMurtry haben kurzfristige Pläne für Produktions‑ oder Vorserienläufe angekündigt. Weitere Details zu Leistungswerten, Sicherheitsprüfungen und Servicekonzepten dürften mit fortschreitenden Pilotprogrammen und mehr realen Tests folgen.
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